要數鐵路氣息最重的香港社區，大埔肯定榜上有名——從往昔到今天，大埔先後有過四個列車站，又擁有本地唯一的鐵路博物館，近年更增設了一個「林村河站」。

「林村河站」實際上是一節退役的「烏蠅頭」東鐵列車車廂，座落於林村河畔、東昌街社區會堂前方的路邊。舊列車的車門、座椅、扶手及牆板都被保存下來，且變成河邊的休憩設施，乃是大埔民政事務處的地區小型工程設施之一，不但成為近年打卡-able的避雨亭，也因為鄰近廣福邨，不時會見到街坊在「車廂」內睇報紙，也有踩單車的人經過時坐下來休息，用另一種方式發揮了大埔的「鐵路氣息」。

但說到真正的列車站，自1910年九廣鐵路英段全線通車後，大埔至今先後有過四個列車站，分別為已清拆重建的大埔滘站、化身為鐵路博物館的舊大埔墟站、位於新達廣場外的現大埔墟站，以及罕有地以屋邨命名的太和站。

大埔能成為「鐵路社區」，卻並非偶然。早在1672年，大埔已經形成熱鬧的墟市（現大埔舊墟），1892年又多一個更大規模的太和市（現大埔墟），滙聚了區內以至新界東部的商業活動。地理上，大埔南邊有沙田，北邊有粉嶺和上水，東邊則是吐露港灣，水路交通便利，亦是本地早期主要的漁民社區之一。九廣鐵路英段開通時，只有大埔一區獨得兩站——大埔（滘）及大埔墟，這兩個站也因應附近的設施有別，而有著截然不同的定位。

九廣鐵路開通初期，因為大埔滘站位於吐露港海邊，車站附近更設有大埔滘鐵路碼頭，提供街渡讓市民前往新界東北、西貢北，或更遠的大鵬灣，是當時主要的水陸轉乘樞紐，亦是蒸汽火車的加水站。大埔墟站則位於市中心位置，車站旁邊便是大埔墟（即太和市），人流如鯽，是整個大埔最興旺的地帶。

上述這兩個車站，在八十年代時都隨著城市發展和電氣化列車的出現而改頭換面。今天的大埔滘站已不復見，七十年代建成的馬料水碼頭分薄了街渡的客源，鐵路發展也令水路運輸漸漸式微，加上電氣化列車在1982年開始投入服務，不必再替火車中途添水，大埔滘站亦失去從前的功能，並在1983年停用。車站在九十年代清拆並改建為鐵路職員宿舍「策誠軒」，在2020年起則變成過渡性房屋。

至於大埔墟站的命運，卻與大埔滘站有著天壤之別。由舊址搬遷至現在位置的原因，與大埔滘站正好相反，並非因為人流太少，反而是因為太和市附近的樓宇密集，難再騰出空間進行電氣化列車工程，列車架空電纜也無法穿插在大埔墟的上方。

搬站之後，舊大埔墟站被列入法定古蹟，並改建成鐵路博物館，車站周邊原有的墟市特色也得以保留下來。前身為太和市的富善街街市依然營運中，早上繁忙時段更擠得水洩不通，舊時的28間瓦屋商舖雖早已重建成唐樓，但直線型的街道格局依舊，攤檔老闆會把貨物陳列到店門口，任君挑選。貨品種類蓋涵乾、濕貨，肉類蔬菜、衫褲鞋襪、元寶蠟燭、鮑參海味.....通通都能在富善街購到。建於1892年的文武二帝廟亦隱身在富善街內，法定歷史建築的門口往往停泊了電單車和單車，周圍則被街市檔主的叫賣聲和「一抽二掕」的人群簇擁，算不算是物理上的「大隱隱於市」？

大埔雖屬七十年代發展的新市鎮，但大埔墟一帶依然保留著傳統街區特色，尤其富善街和四里一帶，住宅建築仍是以舊式唐／洋樓為主，保持上居下舖的格局，商舖眾多，人流不斷。外圍則慢慢發展出多個公共屋邨和屋苑，如廣福邨、富善邨、大元邨等。而在多條公共屋邨之中，太和邨更擁有專屬的車站。

在香港，公共屋邨與鐵路共生的例子，太和邨並非唯一（例如還有彩虹和樂富），但太和站的特別之處，在於車站上便是公屋，而兩個出口都接駁到太和商場——太和商場以鐵路站為中心，分為東、西兩翼，同時也把太和邨分為兩邊。

在八十年代中期興建時，太和邨屬大埔新市鎮的擴張範圍，剛好與鐵路電氣化的時機重疊。太和站與太和邨同在1989年落成，太和站的位置與舊大埔墟站僅是一河之隔，稍稍避開了密集的大埔墟，而太和邨的商舖也大多集中在太和商場，當中最引人注目的，便是位於太和巴士總站外，獨立屋式的麥當勞——自九十年代起，「藍屋仔」麥當勞可謂是太和的地標，不過近年已翻新，不再是藍屋仔的模樣。雖然大埔滘站已清拆，但太和站的落成令大埔這個全港第二大的地區，繼續保有兩個列車站。

鐵路一直都是帶動香港城市發展的主要方式之一。逾百年前開通的九廣鐵路連接九龍新界，八十年代開始貫穿港九新界的地下鐵路，以至當下正在動工的港鐵北環線都不例外。當鐵路成為新發展區的核心，「鐵路加物業」變成發展定律，車站附近的土地又是「黃金地段」，像大埔這種「鐵路發展模式」——保留歷史古蹟和傳統墟市，同時發展新市鎮，滙集商業與住宅，公屋和私宅混合型社區，又可會值得參考？